<div id="reklama-170x600">
    <script type="text/javascript">
        window.ANConfig = window.ANConfig || {};
        window.ANConfig.placements = window.ANConfig.placements || [];

        window.ANConfig.placements.push({
            adUnitId: 'reklama-170x600',
            propertyId: '104390',
            placementId: '840783',
            data: {
            },
            onLoad: function (adUnitId) {
                console.log('1', adUnitId);
            },
            onFail: function (adUnitId) {
                console.log('0', adUnitId);
                //fallback code
            },
        });

        (function () {
            if (!document.getElementById('ap-js')) {
                var ver = new Date().toISOString().split(':')[0].replace(/\D/g,'');
                var apjs = document.createElement("script");
                apjs.type = "text/javascript";
                apjs.async = true;
                apjs.setAttribute('id', 'ap-js');
                apjs.src = "https://central.gjirafa.com/js/ap-gjanout.js?v=" + ver;
                document.head.append(apjs);
            }
        })();
     </script>
</div>

FOTO/ Historia e trenit të çuditshëm “Tiranë-Durrës Express” në Shqipërinë e 1920!

Gjatë Luftës së Parë Botërore, ushtritë austro-hungareze e ato italiane që qëndruan në Shqipëri ndërtuan linja hekurudhore.

Në përfundim të luftës, një pjesë e materialeve të këtyre ushtrive do të mbetej në Shqipëri. E në listën e sendeve të mbetura do të ishin edhe disa vagonë e shinat e dekovilëve. Një nga linjat që kishte mbetur ishte ajo Durrës-Kavajë-Rrogozhinë-Lushnje-Berat.

Në vitin 1920, kjo linjë u rivendos në funksionim, por në mungesë të një lokomotive do të përdorej mushka ose kali për tërheqjen e vagonëve. Fillimisht do të ishin misionarët amerikanë të Kryqit të Kuq që do të jepnin këtë ide për që i jepte zgjidhje (sadopak) çështjes së transportit në Shqipërinë e atyre viteve. Këta të fundit do ta emërtonin “Express-i Tiranë-Durrës” këtë mjet transporti të sajuar. E në fakt, nga kjo veprimtari do të përfitonte edhe arka e shtetit.

Bileta e “trenit” që tërhiqej me kalë ose mushkë ishte 2 franga ari për çdo person ndërsa për 1 kuintal plaçka paguhej një tarifë prej 1 frangë ari.

Në vitin 1923 do të bëhej përpjekje për ta dhënë me koncesion këtë linjë transporti e fitues i koncesionit do të ishte një ish deputet, Mustafa Maksudi nga Gjirokastra.

Me 5 prill të vitit 1923 do të merrte fuqi ligjore kontrata, sipas së cilës koncesionari do të manaxhonte këtë linjë transporti për 15 vite, me kushtin që brenda 5 viteve të sillej një lokomotivë për tërheqjen e vagonëve e të hiqej përdorimi i kafshëve. Materialet për mirëmbajtjen e linjës përjashtoheshin nga taksat doganore. Koncesionari kishte detyrimin që t’i paguante shtetit një përqindje nga fitimet. Tarifa e transportit parashikohej të rinegociohej pas 6 muajve me marrëveshje me koncesionarin.

Koncesionari do të niste punën sipas këtyre dispozitave megjithatë do të rezultonte se nuk do t’i përmbahej kushteve të kontratës. Haxhi Shkoza te “Financat e Shqipnis” shkruan se “i janë kërkuar llogaritë për veprimet përkatëse dhe jo vetëm këto, por as nuk është gjetur as vetë sipërmarrësi”.

Në këto kushte, qeveria do të anulonte kontratën koncesionare e do të rihapte tenderin për dhënien me koncesion në shtator të vitit 1924 dhe në mars të vitit 1925 pa arritur të ketë asnjë ofertues. Në këtë mënyrë, administrimi i kësaj linje do t’i mbetej sërish administratës shtetërore të vendit që për transportin do të përdorte tarifat e mëparshme.

Administrimi shtetëror i kësaj mënyrë transporti do të vijonte edhe për pak kohë kur me vendosjen e stabilitetit, nisjen e ndërtimit të rrugëve e futjes automjeteve apo avionëve të vegjël, situata e transportit do të shënonte një përmirësim duke e zhdukur nevojën e përdorimit të këtij dekovili të çuditshëm që mishëronte dy anë të kundërta të zhvillimit të një vendi. /SCAN/

postbck postbck